网络日记：剪断朔云天更高(上)……
“天高任鸟飞”看起来似有道理，其实并没有那么简单。自从1903年奥维尔.莱特第一次持续操纵飞机飞行以来，人类飞翔100多年的翅膀也还没有达到无处不飞的刚强。不过刚强的是人们总是在不断地探索着，不断地飞翔着。2001年5月30日，东方航空的翅膀就在北极上空划过了一道中国民航史上闪光的痕迹。
剪断朔云天更高
东航北极航路试飞目击
2001年5月29日凌晨，整日繁忙不停的美国芝加哥奥黑尔国际机场难得一时的静寂。漫无边际的机场停机坪上停泊着上百架各航空公司标志不一的飞机，东方航空的那架A340—300型B2380号客机正静侯在奥黑尔机场16号登机桥位，灯光下的“海上红日加燕子”的标志尤为醒目。芝加哥时间凌晨3点30分就开始航前准备的东航机务人员，他们不放过每一个细小的环节，忙碌了1个多小时顺利做好了航前准备。此时，试飞机组的年轻机长盛彪正带着飞行员张恩辉开始检查飞机，机翼、发动机、起落架以及每一个敏感部位他们都仔细地察看了好几遍才放心地离去。
芝加哥时间4点55分，东方航空试飞芝加哥——上海极地航路的机组及试飞小组的成员们开始登上东航A340—300型/B2380号飞机。试飞组组长吴玉林最后一个登机；试飞机长樊儒打开驾驶舱灯光时神情时那么悠然而专注；乘务组长徐焕菊满带微笑招呼着登机的每一位试飞组成员。关上舱门的时候，机舱里传来了贝多芬悠扬而充满力量的钢琴曲。
所谓“极地航路”飞行是指利用极地区域的飞行，并非直接跨越北极的飞行。从经线（W168 58.4）开始，自东向西，划分为Polar 4、Polar3、 Polar2、 Polar1四条极地航路，针对从美国中部或美国东海岸地区飞往中国大陆来说，与现行的北太平洋航路（NCPAC）相比，极大地缩短了飞行距离和飞行时间。就目前的各种飞行器而言，还没有哪种机型能够满载旅客从美国中部或美国东海岸地区，通过北太平洋航路不经停直接飞往中国大陆。因此，选择缩短了飞行距离和飞行时间的极地航路，理论上完全可以实现满载旅客从美国中部或美国东海岸地区不经停直接飞往中国大陆。所以，极地航路试飞的商业意义是可想而知的。
芝加哥时间5点40分飞机开始滑行，音乐声中试飞机长和乘务广播员的声音荡漾在试飞成员们每一个人的心田。奥黑尔国际机场的灯光特别多特别亮。停泊在那里的一排排的客机似乎在向东航B2380号飞机行注目礼。窗外的天空开始放亮，一望无边的奥黑尔机场在晨曦中舒展出来，湛蓝湛蓝的天幕上几点星星和一弯新月守望着“中国东方航空”缓缓而行的B2380号飞机，B2380号象一位出征的勇士昂首在奥黑尔机场的滑行道上。
芝加哥时间5点53分，东航B2380号飞机滑上跑道，5点55分（北京时间5月29日18点55分），B2380号呼啸一声昂扬而起，箭一般的身影掠过奥黑尔机场沉寂的上空。腾飞而起的中国东方航空B2380号飞机下方是世界著名的芝加哥密歇根湖，轻纱般的晨雾缭绕缠绵在飞机的周围，飞机很快冲出云雾，一片灿烂的阳光照耀着B2380号飞机的北飞之路。试飞组长吴玉林，这位80年代初曾飞越喜马拉雅山的“壮士”；试飞机长樊儒，这位当年东航首飞太平洋的“神鹰”；盛彪，这位80年代初飞行学院毕业，也已是身经百战的东航年轻一代的优秀机长；还有张恩辉、易敬民、张湘生等东航A340机型的优秀飞行员，他们正组成一个强大的飞行阵容严守阵地。
芝加哥时间6点30分，飞机进入平飞状态。美丽的芝加哥大地已经消失在云雾之中，时掩时现的大山、河流与茫茫原野伴随着机舱内激情悠扬的音乐让我们试飞组的每一位成员都感觉到了飞翔的美丽。
1925年的6月18日，挪威探险家阿蒙森和挪威优秀的海军飞行员拉尔森等曾经首次驾驶飞机探测过310000平方公里的北极区，成功飞越了北极上空。70多年来，对于用现在的优秀飞行器来说，飞越北极已经不是一件难事，然而，真正意义上的飞越北极上空的商业飞行，到目前还没有。试飞组的组长吴玉林先生，他在80年代初曾经勇敢飞越过喜马拉雅山，今天在试飞北极的航行中他显得非常悠然自在，他说：“这次试飞我们是有非常充分的准备和把握的。就现代优秀飞行器来讲飞越北极并不是难事，难的是如何在北极上空进行正常的载客商务飞行。我们试飞的目的是获取大量的有关技术数据，包括飞行航路的选择、机载设备的各种性能测试以及通讯导航系统的检测、燃油的需求条件、气象情况的掌握、备降场的选择等等。在没有获得这些方面的可靠数据以前我们不会轻而易举地选择极地航路投入商务飞行的。”他说：“现在已经有过美国的美利坚航空公司、三角航空公司、美西北航空公司、美国联合航空公司以及香港的国泰航空公司进行过极地航路的试飞，不过到目前为止，他们还没有一家航空公司真正利用极地航路进行商业运行。我们东方航空是国内首家进行极地航路试飞，而且选择的是极地四条航路中技术难度最大的Polar2航路进行试飞的，这条航路也是距离北极点最近的一条航路，试飞所获得的数据应该最具有权威性。”
飞机已经进入加拿大领空，天气一片晴朗，美丽的哈得孙湾如一面镜子镶嵌在加拿大广漠的哈得孙湾沿岸绿色平原上。飞机的前方，河流、湖泊、海湾及群岛星罗棋布尽现眼底。平时，遇上这么好的天气，飞机又是平飞状态，飞行员完全可以放心由电脑自动驾驶，今天不一样，即使试飞尚没有进入北极区域，他们也不肯离开驾驶舱半步。试飞机长樊儒告诉我们，他飞了大半辈子，东航有许多特殊飞行都是由他掌舵的。当年首飞太平洋；2000年元旦飞“千禧”航班；甚至还有更惊心动魄的特殊任务他都飞过。今天要飞越北极，他仍然跟小伙子飞行员一样激动不已，他说有一种强烈的自豪感会油然而生。
飞机下方，绿地越来越少，开始是褐黄色的山峦与荒漠，而后是绵延不断的雪地和冰山。阳光依然灿烂，甚至灿烂得有些刺眼，云层稀少，偶尔飘过一丝白云，会让人觉得飘来一丝甜蜜和凉爽。机舱里的特别“旅客”们似乎在打盹，其实每个人心里都在默默地计算着飞近北极的时间。试飞机组的第二机长盛彪已经接替机长樊儒坐进了驾驶舱，虽然早已是熟悉得闭着眼也能摸到每一个操作点的驾驶舱，此时看来却依然新鲜如初，看面前的所有仪表都十二分专注，驾驶舱窗外的阳光照得皮肤发烫，用旧报纸挡一挡就了事了。副手张恩辉也已是飞过5、6年的优秀飞行员，他是大学毕业以后招飞进飞行学院的，所以他的大学生活要比别人多两年，毕业后又在澳大利亚飞过一年，所以，不管是飞行技术还是外语水平都是年轻飞行员中的姣姣者。小张告诉我们，接到这样的任务觉得非常高兴和激动，这样的机会很难得，是学习和锻炼人的好机会，不过，也有些担心，担心会出什么差错。我们不想在驾驶舱打搅飞行员们的工作，只是等候在驾驶舱外静候驾驶舱的一切动静。这时，第二机长盛彪走出来了，看他的神情告诉我们“一切正常”他说：“快进入北纬80度的极区了，樊儒老机长还是放心不下，又一次进了驾驶舱”作为试飞机长，他的压力应该是最大的，虽然理论上已经有了充分的准备和把握，可是在谁也没有飞过的航路上试飞，多少还是有些担心的。盛彪本想坐下来休息一会儿，可是关于“试飞”的话题还是打开了。他说：“其实，极地飞行的难点就那么几点，一是北极区域由于强磁场原因，是磁不可靠区，导航罗盘在这里失去作用，然而我们的A340—300飞机带有先进的FANS、GPS、IRS自身导航系统，完全可以摆脱罗盘导航；二是纬度N79.25以上的极地区域，通讯设施不能覆盖，基本属于通讯盲区，而我们的HF高频通讯可以不受影响；三是极地区域常年低温，对普通燃油来说可能会冻结凝固，而我们通过选择燃油的型号、品牌，控制燃油的质量，加上飞机在高速飞行中油箱外表与空气的摩擦会产生高温，从而使油箱内的燃油保持不冻结；还有就是极地航路上的空中管制还有待进一步改善。通过试飞我们会更进一步把握这些方面的理论数据和实飞经验。”他说话的神情多少有些成竹在胸的感觉。地面的冰雪越来越白，反光越来越强烈，越来越刺眼。快进入北极区域了，盛彪也还是坐不住，又走进了驾驶舱。(未完待续)
（作者：叶航原载2001年6月《文汇报》“笔会”副刊）
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